L'Yonne que nous voulons

Le Conseil Général de l’Yonne se lance dans la démocratie participative. Il vous demande votre avis pour savoir ce qu’il va faire dans les années qui viennent.

 

 

C’est beau un Conseil Général à l’écoute de ses administrés !

 

 

Des mauvaises langues pourraient dire que s’il demande votre avis c’est qu’il manque d’idées. C’est faux, totalement faux. Des idées il en a le Conseil Général. Même que ses idées, elles sont déjà inscrites dans le questionnaire. Le but c’est de vérifier que vous êtes d’accord avec ses idées. On peut même parier que ce sont ses idées qui seront retenues.

 

 

Les habitants de l’Yonne pourraient même s’amuser à faire des paris sur les choix qui seront soi disant plébiscités par une grande majorité des icaunais. 

 

 

Par exemple, au chapitre du sport : il est proposé une création d’une maison départementale du sport. C’est a priori une drôle d’idée, qui ne va pas servir le plus grand nombre. De plus cette maison existe déjà, ou presque. Oui, mais la maison des sports qui abrite toutes les fédérations est hébergée par la Direction départementale Jeunesse et Sports. Cette direction devant disparaître, il n’y aura plus qu’une direction régionale, les locaux vont être abandonnés et une nouvelle (ou la même) Maison Départementale des Sports devient indispensable. C’est pourquoi une grande majorité d’icaunais, qui ignoraient l’existence de cette maison, vont voter pour ce projet qui n’en est pas un.

 

 

Mais, dans ce jeu de pronostic, il faut tenir compte d’autres facteurs. Les finances départementales étant un peu en berne, il faut trouver aussi des idées qui ne coûtent pas cher mais permettent de faire de la mousse.

 

 

L’autoroute Troyes – Auxerre – Bourges en est le parfait exemple. Si ce sondage miraculeux mettait en avant cette autoroute, cela permet au Conseil Général de brasser de l’air pour pas cher, cette autoroute ne verra sans doute jamais le jour, ou seulement dans 20 ans ou plus.

 

Allez, amusez-vous à dresser la liste « des actions prioritaires » nous vous proposons même de nous faire parvenir votre pronostic, les trois meilleures réponses seront abonnées pour un an à Vert Info 89.

 

TGV Yonne

           Dans l’Yonne Républicaine, les déclarations du Président du Conseil Général pouvaient laisser penser que la réduction des circulations du TGV était une décision du Conseil Régional.

Il me semble utile de préciser quelques points :

Le Conseil Régional n’est pas compétent pour les TGV qui sont des trains nationaux.

Pour compenser l’absence de gare sur la ligne à grande vitesse qui traverse le département, les élus locaux ont souhaité que soit créé un TGV à destination de Lyon et Marseille passant par les gares icaunaises. L’usage est de compenser le déficit d’exploitation à la SNCF. Le Conseil Régional a accepté de s’engager aux côtés du Conseil Général dans cette opération en prenant en charge 50% du déficit.

Généralement, quand un train est pertinent, il trouve son équilibre financier en 3 à 4 ans.

En 13 ans, le TGV Yonne ne l’a jamais atteint, au contraire, le déficit ne cesse de croitre. Les péages exigés par RFF pour les TGV (50% de la dépense totale) sont si élevés qu’un train sans étage doit être plein pour ne pas perdre d’argent.

Nous avons cherché des solutions : partir plus tôt pour une clientèle « d’actifs » allant à Lyon – nous avons gagné des actifs mais perdu des voyageurs « loisirs » qui étaient très mécontents. Nous avons demandé à la SNCF de prendre des voyageurs dès Paris (la rame fait Paris – Melun à vide), elle a refusé.

Nous sommes arrivés à un déficit de plus de 2 Millions d’Euros en 2008.

Devant cette situation, le Conseil Régional a fait savoir qu’il désirait bloquer sa participation et ne pas aller au-delà d’1 million d’Euros.

Une solution a été recherchée en commun avec le Conseil Général et la SNCF. C’est celle qui est mise en place aujourd’hui. Elle coûtera, pour les 6 derniers mois de l’année, plus de 600 000 Euros aux collectivités, donc aux contribuables.

 

Voici les faits, rien que les faits, sans polémique ni sous-entendu politique.

 

Maintenant, pour alimenter le débat, je préciserais les points suivants:

Les "acteurs économiques" se plaignent du TGV, mais le départ de Fulmen ou d'Amora, ce n'est pas un problème de TGV.

Personne ne propose de contribuer, ni les chambres consulaires, ni les élus locaux qui protestent, pour le maintien du TGV en quotidien.

Pour moi, il y a des dépenses moins utiles que nous pourrions réduire, comme l’aérodrome d’Auxerre qui ne sert à rien en dehors de l’activité de l’AJA. Il va y être investi encore une fois, plus de 3 Millions d'Euros pour un trafic inexistant.

Enfin, il y a, dans le domaine des transports, des dépenses plus utiles que d’autres.

Avoir plus que doublé le nombre de trains au départ d'Auxerre avec 20% de voyageurs en plus en un an est, je pense, la preuve que le Conseil Régional travaille aussi pour l’Yonne.

Si le Conseil Général en faisait autant pour le transport routier : créer un réseau d’autocar maillant tout le département, cela apporterait aussi un service plus grand à l’ensemble de la population.

 

Bernard PESQUET

Conseiller Régional – Les Verts

Pour des Etats généraux de la mobilité !

Par Stéphen Kerckhove, délégué général d'Agir pour l'Environnement, Olivier
Louchard, Directeur du Réseau Action Climat France, Jean Sivardière,
Président de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des
Transports

La crise qui traverse le monde de l'automobile est profonde et brutale. Pour
ne pas avoir su anticiper une modification de l'attitude des consommateurs à
l'égard de l'automobile, pour ne pas avoir voulu faire foi aux propos des
écologistes qui s'époumonent à rappeler l'importance des impératifs
climatique et énergétique, pour ne pas avoir pu résister aux sirènes de
stratèges « éclairés » qui vantaient les mérites de véhicules lourds, chers
et manifestement inadaptés au marché de l'automobile, ce secteur est
désormais à l'agonie et réclame aides et soutiens publics.

Mardi 20 janvier 2009 est la date retenue par le Gouvernement pour organiser
les Etats généraux de l'automobile et annoncer un plan de relance
sectorielle. La grande mutation de ce secteur vaut bien une messe mais les
solutions apportées seront-elles à même de répondre durablement à la crise
du marché de l'automobile ?

Il s'agit, dans l'urgence, de réussir à trouver des solutions intelligentes
permettant de transformer radicalement les secteurs frappés de plein fouet
par cette crise socio-écologique. Devons-nous en ce sens, nous en réjouir ?
Oui et non ! Non, car lorsque la Terre souffre, ce sont en premier lieu les
salariés qui trinquent ! Oui, car si cette crise nous permet de mettre un
terme à cette fuite en avant qui a conduit certains dirigeants à opter pour
des modèles automobiles polluants, nous aurons déjà fait un grand pas dans
le règlement de cette crise systémique.

En ce sens, la politique de saupoudrage, dispendieuse pour le budget de
l'Etat et totalement inefficace du point de vue écologique, n'est pas à la
hauteur des enjeux. Nous appelons de nos voux une politique cohérente qui
oserait s'affranchir de sa dépendance au tout-pétrole mais oserait également
sortir des sentiers battus du tout-automobile. A cet égard, nous ne pouvons
nous résoudre à voir l'Etat réduire le débat sur l'avenir de l'industrie
automobile à un vulgaire échange sur le bienfondé des moteurs thermiques,
hybrides ou électriques.

Pour répondre durablement à cette crise structurelle du monde de
l'automobile,
nous devons nous attacher à réduire les émissions de gaz à effet de serre
ainsi que notre facture énergétique. Pour se faire, il est impératif d'agir
en amont et freiner la hausse continue de la demande de transports
motorisés. Cela suppose la mise en ouvre par les pouvoirs publics de mesures
structurantes qui permettront de réduire les kilomètres effectués. Il
devient urgent de réorienter les politiques d'urbanisme en mettant l'accent
sur la mixité fonctionnelle (et sociale) et en rapprochant logements,
emplois, loisirs, commerces et ainsi limiter les déplacements quotidiens.
L'étalement et le mitage urbains doivent être combattus. C'est en effet
l'extension des zones urbaines qui génère les longues distances, les
déplacements fréquents et la dépendance à la voiture individuelle.

Il nous faut également choisir une mobilité privilégiant le mode de
déplacement le plus efficace énergétiquement ou le mieux adapté au contexte
géographique : l'automobile toujours en dernier ressort et si possible en
covoiturage, mais surtout la marche à pieds, le vélo, les transports en
commun (métro, tramway, bus, train). Cette crise nous offre une chance
inespérée ; celle de développer un secteur d'activités s'enracinant dans les
territoires en optant pour la construction d'infrastructures de tramways, de
bus ou de train, très efficaces énergétiquement et peu émettrices de gaz à
effet de serre. L'investissement dans les transports collectifs crée deux
fois plus d'emplois, à dépense égale, que l'investissement routier
(infrastructures, matériel roulant, exploitation) et, pour la plupart,
pérennes et par définition non délocalisables. A ce titre, l'annonce par
François Fillon de relancer le programme autoroutier (A63, A150, A355), en
contradiction évidente avec l'esprit du Grenelle est non seulement une voie
sans issue mais également un non-sens historique.

Les aides de l'Etat doivent être conditionnées et évaluées à l'aune de leur
bilan carbone et comparées en fonction de leur efficacité énergétique
intrinsèque. En créant les conditions d'une dialectique unissant
l'environnement et l'écologie, l'emploi et le climat, une nouvelle filière
de la mobilité peut voir durablement le jour. En réduisant cette nouvelle
mobilité que nous appelons de nos voux à la seule option automobile, l'Etat
démontre par l'absurde qu'il n'arrive pas à s'abstraire des pressions des
pétroliers et industriels de l'automobile.

Est-ce que notre pays s'acharnera, avec ces Etats généraux de l'automobile,
à mener des réflexions d'arrière-garde, restant prisonnier d'une vision
largement cloisonnée, manifestement AUTOcentrée. En pensant « mobilité » et
non plus « automobile », la France se donnerait le moyen d'articuler
urbanisme, logement, transport, services et emplois. Cette crise de
l'automobile nous oblige à dépasser les analyses purement sectorielles.
L'absence des représentants des associations de protection de
l'environnement et ceux du secteur de la mobilité durable invité à
intervenir aux Etats généraux de l'automobile nous laisse craindre le pire.
Les salariés du secteur de l'automobile méritent mieux qu'un débat en trompe
l'oil. Notre planète aussi !

Contact presse :
Stéphen Kerckhove - Agir pour l'Environnement - Tél. [phone] /
06.06.88.52.66

Covoiturage 89

 

Sur la route, chacun seul dans sa voiture …

Une solution est née pour covoiturer dans l’Yonne

 

COVOITURAGE 89

 

Blog : www.covoiturage89.blogspot.com

E mail : [e-mail]

 

Soutenir le covoiturage, c’est :

 

-         rendre service à votre porte-monnaie devant les hausses du carburant

-         aider à son échelle à améliorer la situation écologique

-         rendre service à son voisin âgé

-         avoir moins d’accident de la route (le covoiturage baisse la prise de risques)

-         oser rencontrer d’autres utilisateurs sympathiques

 

 

Changeons nos habitudes !

Vivons alors la convivialité d’un trajet à plusieurs.

 

 

Nous, collectif d’individus, avons choisir d’agir :

 

-         en vous guidant vers un seul outil internet pour rassembler un maximum de propositions et de demandes de covoiturage sur un territoire donné :

un site gratuit et simple : www.laroueverte.com

 

Plus il y aura d’inscrits, plus nous trouverons le trajet correspondant le plus finement à nos exigences d’horaires et d’itinéraire.

 

 Inscrivez-vous sur tous vos trajets : propositions ou demandes

 

-         en organisant la possibilité, grâce à une permanence téléphonique prévue en Janvier 2009, d’un accès pour tous à l’inscription et à l’information pour covoiturer.

 

 Informez tous ceux qui n’ont pas internet

 

-         en mettant en place un réseau de correspondants locaux de covoiturage89 pour afficher les informations et les trajets disponibles de la semaine dans leur commune (trajet partant, arrivant ou passant dans la commune).

 

  Vous avez l’esprit solidaire, rejoignez-nous !

 

-         en représentant une force de propositions et d’actions pour que les collectivités locales s’engagent à repenser le problème des transports.

 

 Interrogez vos élus locaux

 

 

POUR NOUS SOUTENIR,  INSCRIVEZ VOUS SUR LE SITE

DE LA ROUE VERTE : www.laroueverte.com

 

Ale, Brigitte, les 2 Claire, Denis, Eric, Gallia, Marion, Sylvie, Valéry

 

 

TER – progresser jusqu’où ?

Le Conseil Régional de Bourgogne travaille depuis 2004 à l’amélioration de l’offre de transport par le TER.

C’est devenu le premier poste de dépense de la Région. La desserte a été d’abord améliorée sur le sud avec le cadencement sur Dijon – Mâcon – Lyon en 2007. Le cadencement consiste à offrir des trains à intervalle régulier toutes les heures – ou toutes les 2 heures, si possible toujours à la même minute et avec les mêmes arrêts.

C’est au tour de la desserte Yonne –Paris d’être cadencée. Pour Dijon – Yonne – Paris, il faudra attendre fin 2009, car des travaux importants sont programmés entre Montbard et Dijon sur le début 2009. Ils vont perturber nettement le service durant l’année à venir.

L’offre a été nettement accrue sur tous les axes dépendant de la Région Bourgogne, le matériel est neuf ou a été (presque) dans l’ensemble rénové.

Nous demandons à l’Etat et RFF de moderniser la totalité de l’axe Dijon – Nevers et de l’électrifier.

En juillet 2009 sera mise en place une nouvelle grille tarifaire régionale ; elle devrait rendre plus attractif l’usage du train. Le risque, c’est que l’attractivité soit telle que les trains soient saturés, ce qui est déjà le cas sur certains axes à certaines heures.

C’est pourquoi le Conseil Régional va devoir – obligatoirement – décider d’acquérir de nouvelles rames, à étage, pour améliorer la capacité des trains. Cela permettra de faire face à l’accroissement du nombre de voyageur pour 2015 – 2020.

Et après, que faisons nous ?

 Les nœuds ferroviaires sont saturés. En l’état, nous ne pourrons pas amener des rames supplémentaires sur Paris, Dijon, Lyon. Nous ne pouvons envisager des voitures à 3 étages et la longueur des quais est limitée.

Est-il possible d’envisager de poursuivre l’allongement des distances entre domicile et travail et de répondre aux problèmes engendrés ?

Certes, notre petit cœur d’écologiste amoureux des espaces naturels et bucoliques nous dicte que non et qu’il faut arrêter cette expansion.

Mais nous ne pouvons ignorer la situation de certains de nos concitoyens qui ne trouvent pas d’emploi à proximité de leur domicile – et avec la remontée du chômage cela va empirer.

Mais nous ne pouvons ignorer que pour se loger décemment en ville, cela nécessite des revenus trop élevés pour le plus grand nombre.

Il nous faut donc bâtir une réponse réaliste et rapide, intégrant la politique de la ville, l’aménagement du territoire et le développement économique ; amener une réponse globale et durable pour que chacun trouve sa place et s’épanouisse dans un cadre satisfaisant.

 

 

En France on n’a pas de pétrole, mais on a des idées !

Peut être vous souvenez-vous de ce slogan que l’on entendait au milieu des années 70 après ce que l’on appelât, plus tard, le premier choc pétrolier.

Les pays producteurs avaient refermé le robinet, le cours du pétrole montait en flèche. Le gouvernement avait fait une campagne d’information. Rien d’extraordinaire, juste des conseils pour consommer moins : veiller à la pression des pneus, démonter les galeries, surveiller sa consommation, ne pas rouler vitre ouverte ou alors avec des déflecteurs (les bulles qui ornaient les portières)… De même à la maison : baisser le chauffage, isoler, mettre des régulations, des conseils simples qui permettaient de réduire la facture de chacun et globalement celle de la nation.

Mais aujourd’hui, rien de tout cela, juste des gesticulations comme d'habitude pour faire croire que c'est la faute de l'Union Européenne.
Le gouvernement ne souhaite pas nous voir faire des économies, au contraire, les fermetures des hôpitaux, des tribunaux, les coupes sombres dans les lycées vont imposer à chacun de faire plus de trajet. La réforme à venir des implantations commerciales va faire disparaitre le commerce de proximité.

Le pétrole cher, ça rempli les caisses et ça permettra de faire encore des cadeaux aux amis fortunés du Président.

Le plus atterrant, c’est que depuis 1976, rien n’a été entrepris de sérieux pour réduire la consommation d’énergie fossile. Il a fallut attendre 2002 et la régionalisation des transports ferroviaires pour voir une volonté de développement dans ce domaine. La concrétisation des accords de Kyoto s’est faite en traînant les pieds et sans de réels moyens financiers. La recherche – parent pauvre depuis très longtemps – n’a pas été encouragée dans ce domaine.

Nos gouvernants étaient trop liés au lobby pétrolier (nous n’allons pas retracer l’affaire Elf) pour favoriser d’autres solutions.
Et comme toujours, ce sont les plus modestes qui subissent les effets de la crise présente.

Bernard PESQUET
Conseiller Régional – Les Verts

Nationalisation des bénéfices – décentralisation des dettes

Gloire à la SNCF , elle a réussi à dégager un bénéfice record de 1 Milliards d’Euros, dont elle va reverser 130 à 150 millions à l’Etat.

Mais grâce à qui a-t-elle pu réaliser ces bénéfices ? Grâce aux collectivités territoriales qui ont financé une bonne part du coût des nouvelles lignes à grande vitesse. Grâce aux régions qui ont fait le choix d’augmenter les dessertes TER, de renouveler et de moderniser le parc de matériel et souvent de le faire moderniser par la SNCF qui s’est sucrée au passage. Grâce donc aux contribuables et aux impôts locaux.

La SNCF a délibérément choisi de faire disparaître progressivement le fret ferroviaire. Pas assez rentable pour le bilan de fin d’année. Peu importe si c’est rentable pour le réchauffement climatique et la sécurité routière. Peu importe si les collectivités avaient financé des équipements comme les gares bois, la plateforme conteneurs de Gevrey, ou l’embranchement de Pagny.

 

Gloire à La Poste qui elle aussi dégage un bénéfice de 943 millions d’Euros pour payer des dividendes à l’Etat (environ 141 millions).

Mais grâce à qui a-t-elle pu réaliser ces bénéfices ? Grâce aux collectivités locales qui dans de très nombreuses communes rurales ont financé (avec les impôts locaux) des agences postales pour ne pas voir disparaître le service public. Grâce à la dégradation du service : boite relevées par le facteur le matin et non plus le soir. Plus de facteur attitré sur une tournée qui permettait des services en plus à de nombreuses personnes isolées (portage des médicaments par exemple). Aujourd’hui un facteur ne sait pas quelle tournée il assurera le lendemain. Et ne parlons pas de l’attente aux guichets !

 

Pour ces deux sociétés nationales, les dividendes vont à l’Etat et non aux collectivités qui ont dépensé pour permettre ces bénéfices.

Cela servira sans doute à remplir un peu les caisses pour assurer le train de vie du Président ou financer l’expédition de militaires dans le bourbier Afghan.

 

Bernard PESQUET

Conseiller Régional – Les Verts

FRET

La SNCF a annoncé une grande révolution dans son secteur fret.

Fermeture de très nombreuses gares de triages, refus d’acheminer des wagons uniques, c'est-à-dire prise en charge que de trains complet (au moins 12 wagons). Cela va faire un peu plus de poids-lourds sur les routes. Cela va faire des centaines d’emploi en moins à la SNCF. Cela va faire des équipements financés par les collectivités qui ne serviront à rien.

On se gargarise avec une ligne de ferroutage entre le Luxembourg et Perpignan.

On nous promet une révolution écologique avec le Grenelle de l’Environnement, mais pendant les travaux, la destruction continue

Bernard Pesquet

Troyes – Auxerre – Bourges

 

 

Dans l’Yonne Républicaine de samedi, nous avons lu les fortes paroles d’Henri de Raincourt qui considère, qu’en suspendant la procédure du débat public pour l’autoroute Troyes Auxerre Bourges, Jean Louis Borloo aurait fait du Voynet !

Je ne sais si cette expression est positive ou négative dans la bouche de M. de Raincourt. Personnellement, j’y vois là un compliment.

 

Jean Louis Borloo, le très discret deuxième personnage du gouvernement, a eu raison de stopper ce projet, c’était son devoir :

En tant que ministre du développement durable, il a sans doute compris que relier rapidement une ville de 40 000 habitants à une agglomération de 120 000 ira au détriment de la plus petite. Que le transport routier ne peut continuer à se développer ainsi de façon exponentielle.

En tant que ministre de l’environnement, il sait que plus on roule vite, plus on pollue, plus on consomme d’énergie fossile, plus on réchauffe la planète… que les vignes de Lignorelles produiraient du Chablis au gaz d’échappement.

 

En tant qu’éphémère ministre de l’économie, il sait que le tronçon Auxerre – Bourges ne compte par endroit pas plus de 2 000 véhicules par jour et que cela ne peut permettre d’amortir la construction d’une autoroute.

 

Jean Louis Borloo a donc eu totalement raison de « faire du Voynet ». Il a fait preuve de sagesse.

 

Bien entendu, cela ne fait pas les affaires du Président du Conseil Général. Il a applaudi et voté les lois de décentralisation qui permettaient à Raffarin de transférer des dépenses de l’Etat sur les collectivités. N’avait-il pas vu que c’était là un marché de dupe ? N’avait-il pas l’expérience pour deviner que le bénéfice du transfert allait uniquement à l’Etat ?

 

Si l’autoroute ne se fait pas, il lui faudra financer des aménagements routiers, des déviations… toutes choses très coûteuses pour le budget départemental.

 

Le problème, ne vient pas de Voynet ou Borloo, mais de Raffarin (qui était alors soutenu par Henri de Raincourt). La solution, ce n’est pas une autoroute.

 

Bernard PESQUET

Conseiller Régional – Les Verts

 

 

Transport et Conseil régional

Comme toujours, il y a les mots, il y a les actes et il y a les conséquences.

Dans la politique menée par le Conseil Régional de Bourgogne en matière de transports et d’infrastructures de transport, on retrouve bien ces trois séquences.

Les mots c’est, par exemple, diminuer les nuisances engendrées par les automobiles en ville.

 

Les actes, pour une large majorité des conseillers régionaux, au-delà des clivages politiques, c’est réaliser des rocades autour des villes.

Les conséquences c’est un peu plus de trafic automobile – le phénomène « aspiratif » bien connu : la circulation de transit augmente grâce à la fluidité de la rocade, la circulation urbaine augmente aussi puisque libérée du trafic de transit.

Le Schéma Régional des Infrastructures de Transport éclairé par le développement durable, annonce que les rocades doivent s’accompagner de mesures visant à réduire la circulation en ville. C’est beau, c’est bien, c’est angélique. Car ces aménagements seront forcément secondaires et les commerçants feront pression, persuadés de leur ruine prochaine. On ne peut pas ruiner le commerce de centre ville, car on est toujours à proximité d’une élection locale ou nationale.

Pour diminuer les poids lourds sur les routes on développe les plateformes fluviales pour le trafic de conteneurs. Cela diminue les coûts du retour des produits délocalisés en Asie qui transitent dans ces conteneurs.

Un large consensus se dégage pour obtenir l’électrification de la ligne ferroviaire Dijon – Nevers. Mais le Conseil Régional accepte de participer au financement du déficit d’une liaison aérienne sur ce même trajet. Outre l’aspect polluant du transport aérien, surtout sur de courtes distances, on aide quelques nantis à faire le voyage. Ces nantis – cadres administratifs de la fonction publique, des collectivités ou des chambres consulaires sont par ailleurs des personnes influentes qui peuvent faire avancer ce projet d’électrification. Mais ils ne le feront pas avancer s’ils prennent l’avion.

Faut-il créer des routes et autoroutes pour répondre à la mauvaise qualité des prestations de la SNCF (indigence du fret, diminution – voire disparition des liaisons transversales voyageurs, grandes lignes se réduisant de plus en plus au seul réseau TGV laissant de côté de larges territoires), pour permettre aux poids lourds de circuler et ainsi permettre le stock zéro dans les entreprises ou se battre pour inverser cette tendance ?

Le Conseil Régional (comme sans doute la grande majorité des collectivités territoriales) ne mène qu’une politique d’adaptation aux réalités économiques alors qu’il faudrait imposer une volonté politique aux acteurs de l’économie.

Les collectivités territoriales gèrent avec enthousiasme le déclin de leur territoire.

Pour illustrer ces propos vous pouvez consulter le Shéma Régional des infrastructures et des transports en Région Bourgogne (S.R.I.T.)

SRIT.pdf

Bernard Pesquet